22 juin 2007
Quelques précisions
22 juin 2007
C'est la reprise après le long entracte du retour et des tâches domestiques urgentes à assumer.
Le chapitre 17 conclut le récit de mon voyage Liverpool-Montréal et de mon séjour de quatre semaines au Québec.
Chapitres mis en ligne aujourd'hui 22 juin, après un long entracte : chapitres 13 à 17.
Changements à noter dans la présentation de ces cinq chapitres par rapport aux précédents :
- Le texte est désormais présenté seul, sans illustrations. Celles-ci sont regroupées dans un album photos associé (un seul album pour les 3 chapitres du Saint-Laurent, sous le titre : 12-13-14 Saint-Laurent).
- Les commentaires que vous me ferez parvenir n'apparaîtront pas en ligne, sauf si je juge qu'ils peuvent intéresser l'ensemble des lecteurs (et avec l'accord de leurs auteurs). Cela dit, ça fait toujours plaisir de recevoir des commentaires, y compris s'ils signalent des erreurs.
Contrairement à ce que j'avais annoncé dans le dernier message intermédiaire, je conserve pour la fin de ce récit de l'aller l'ordre automatique de classement des chapitres (le premier qui apparaît est le dernier que j'ai mis en ligne). Je signale à ceux qui ne l'avaient pas encore remarqué que, dans la colonne de gauche, c'est le classement chronologique qui apparaît. Il suffit donc de cliquer sur le chapitre de son choix pour s'y rendre directement. Les deux ordres de présentation coïncideront dans le récit du retour, qui constituera un second blogue associé au premier.
Si le texte est maintenant complet, ce n'est pas encore le cas pour les photos : j'ai l'intention de proposer un album photos par journée de voyage, en complément des photos déjà insérées dans les pages des chapitres 1 à 12. Si je peux, je vais ajouter un album n° 18 avec la carte des positions quotidiennes du Flottbek à 12 h UTC. Si je peux aussi, j'ajouterai quelques petites vidéos.
Dernière précision : je n'ai pas réussi à obtenir une reproduction satisfaisante de cartes du Saint-Laurent. Il faudra donc vous en passer.
17- Du 2 au 28 mai
02 - 28 mai 2007
Quatre semaines de rencontres
Page écrite le 29 mai à bord du Canada Senator en attendant le départ.
Je ne m'étends pas sur la vie de famille, sur le temps partagé avec Jean et Béatrice, sur mes tête-à-tête avec Jeanne, ni sur l'explosion du printemps à Montréal, avec des variations de température allant de 4 ou 5° à plus de 30°. A propos de tête et de Jeanne, quand même, cette anecdote datant du jour du départ, alors que j'allais pour la dernière fois la conduire au jardin d'enfants. Je venais de lui poser une question, je ne sais plus laquelle, dont je ne connaissais pas la réponse. Et elle, l'index sur le crâne : “ Réfléchis dans ta tête ! ” Et pas encore deux ans et demi !... Comment voulez-vous ne pas être papy gâteux ?
Pendant ces quatre semaines, vraiment perçues comme une longue escale, j'ai continué à vivre encore en grande partie dans le monde des bateaux à travers des rencontres multiples, inopinées ou provoquées.
ENTRE ANCIENS COMPAGNONS DE VOYAGE
Comme prévu au moment où nous avons débarqué, mes quatre compagnons de traversée sont venus dîner chez Jean et Béatrice le vendredi soir. Oui, les quatre : Laurence avait finalement réussi à mettre pied à terre, mais seulement en fin de journée le mercredi, libéré par un agent de l'immigration s'excusant de son retard. Nous avons mis en commun toutes nos photos et commencé à graver un DVD. Coïncidence ? Nous avions été trois à éprouver de légers vertiges environ 36 h après avoir débarqué. Le mal de terre ?
Depuis cette soirée, j'ai déjeuné une fois avec Rona qui avait déjà commencé son stage pour le festival Trans-Amériques. Elle a visiblement été séduite par Montréal et envisage d'y prolonger son séjour. Jean, Béatrice et moi avons reçu une gentille carte de Lucy, très heureuse de sa virée à Halifax. Stefan a pédalé assez vite jusqu'à Toronto où il a retrouvé de la famille éloignée puis a pris la direction des Etats-Unis en passant par l'île de Manitoulin, dans le lac Huron. Pour lui les rencontres intéressantes se succédaient. Aux dernières nouvelles, par téléphone, il arrivait à Sault-Sainte-Marie pour entrer aux Etats-Unis le 26 mai. Quant à Laurence, il m'a annoncé le 28 par courriel qu'il avait trouvé un job de cuisinier dans un restaurant végétarien de Montréal. Exactement ce qu'il recherchait. Comme quoi, la philo et la socio mènent à tout.
Le lendemain de mon arrivée à Montréal j'ai reçu un courriel de Jean-Pierre Aucher, avec qui j'étais en 4ème (mais pas dans la même classe) et que je n'ai jamais revu depuis plus de 40 ans. Il avait eu vent de mon voyage et me donnait les coordonnées de sa fille Céline, journaliste à La Charente libre, arrivée en juin 2006 à bord de l'Eilbek, sister-ship du Flottbek, et toujours présente à Montréal où son frère s'est installé. Je me suis évidemment précipité sur le blogue de Céline, et sur l'autre où elle raconte son aller-retour en voiture Montréal-Vancouver (presque comme Geneviève et moi en 1992 avec Jacques et Jo-Anne). Puis nous avons partagé nos expériences dans un petit restau marocain du marché Jean Talon.
LES SHIPSPOTTERS ENTRENT EN SCÈNE
Quelques jours après l'arrivée, je suis allé consulter le site de shipspotting pour voir si, par hasard, il n'y avait rien de nouveau sur le Flottbek. Bingo ! Marc Boucher, alias Speedo, était en embuscade au bon moment, le 1er mai, ce qui nous valait un magnifique cliché du Flottbek au pied du Château Frontenac. Double bingo ! Un peu plus loin, à l'embouchure de la rivière Chaudière, au passage des ponts, Steve Geronazzo était lui aussi en poste et avait saisi notre navire au moment où il rattrapait le MSC Sicily. (Voir photos dans l'album du Saint-Laurent)
Par chance, Steve donnait son adresse courriel sur le site. Je me suis empressé de prendre contact avec lui et nous avons entamé un abondant échange de messages. Grâce à lui j'ai pu joindre Marc Boucher et entrer aussi en relation avec Jacques Trempe, autre shipspotter. J'ai découvert ainsi ce réseau de passionnés qui savent tout sur les bateaux. J'ai communiqué à Steve toutes mes photos d'autres navires prises à partir du Flottbek, dont une, par exemple, d'un bateau au nom inconnu (de moi) pris à Liverpool. Dans les deux heures j'avais le nom et les caractéristiques du bateau en question !
Steve a fait passer certaines de mes photos sur le site, en indiquant l'adresse de mon blogue. Conséquence : alors que j'avais seulement communiqué cette adresse à mes “ commanditaires ” et quelques rares autres personnes, le blogue avait déjà été consulté, quand j'ai quitté Montréal, par 250 visiteurs différents d'Australie, du Brésil, de Russie et de très nombreux autres pays ! Autre conséquence : les shipspotters ont été mis en alerte par Steve pour guetter le Canada Senator. Le 27 mai, Marc Boucher a saisi son passage devant le Château Frontenac. Jacques Trempe (mais je ne sais pas où exactement) a pris plusieurs clichés dont un de l'arrière du bateau où l'on voit parfaitement les deux hublots de ma cabine. La descente du fleuve était attendue, elle aussi, dans l'espoir qu'elle se ferait de jour pour permettre des rendez-vous. Pour faciliter l'identification, j'ai annoncé que je porterais une casquette rouge et, si possible, un autre signe facilement reconnaissable dont je réservais la surprise. Il s'agissait d'un drapeau du Québec que j'ai acheté dans une boutique de la rue Saint-Hubert et qui m'a valu d'assister à une petite scène bien amusante (voir plus bas).
LE CAP-CHARLES PAR LA TERRE :
DELPHIS ET MONIQUE DUHAMEL
Le plus important était celui que j'espérais avoir avec Delphis et Monique Duhamel au Cap-Charles. Ce sont eux les “ marotteux ”, comme ils se définissent eux-mêmes, qui saluent les bateaux de passage. Une fois à Montréal, j'ai cherché à joindre par courrier postal le pilote Pierre Marchand (“ près de l'église de Gentilly ”, c'est tout ce dont je disposais comme adresse, et j'ai utilisé le code postal de ladite église) pour le remercier encore et lui demander les coordonnées de “ l'homme aux hymnes ”. Ma lettre est-elle restée en souffrance ? En tout cas je n'ai pas reçu de réponse. C'est alors qu'est intervenu Steve. Il n'avait pas entendu parler du Cap-Charles mais, grâce à un autre shipspotter il m'a vite fait parvenir les renseignements souhaités.
J'ai donc écrit (vivent les courriels !) à Delphis et Monique Duhamel pour leur dire mon désir de les remercier de vive voix. Leur invitation est arrivée par retour dans les minutes suivantes. Jean ayant laissé la voiture à ma disposition, j'ai donc fait la route le 24 mai par un temps estival qui avait mis dehors des cohortes de Harley (rive nord à l'aller jusqu'à Trois-Rivières, rive sud au retour). A mon arrivée, pourtant imprévue car ils m'avaient mal compris et m'avaient attendu la veille, j'ai eu droit au lever des couleurs et à une nouvelle Marseillaise chantée par Mireille Matthieu.
Arrivé vers 11 h, j'ai passé au Cap-Charles quatre heures merveilleuses avec deux personnes rayonnantes qui ne vivent que pour faire partager leur amour du fleuve et des bateaux. Delphis surtout est intarissable (au point qu'il n'est pas toujours facile de placer vos questions) mais Monique est toujours prête à ajouter un détail, rattraper un oubli. J'ai partagé avec elle des instants d'intense émotion dans la salle d'exposition quand nous avons évoqué les sentiments de tous les émigrants qui remontaient le fleuve et ceux des jeunes soldats canadiens qui le descendaient pour venir combattre chez nous (oh ! tous ces noms de gamins de 20 ans sur les croix du cimetière canadien de Courseulles-sur-Mer, un soir lumineux de juillet)...
Dans cette salle d'exposition qui rassemble des objets donnés aux Duhamel, on ne peut rater, en entrant, trois uniformes complets et authentiques de la marine nationale française : un uniforme d'été, un d'hiver et un de travail. En 1967, pour l'exposition universelle, le navire de guerre Colbert est venu à Montréal accompagné de trois navires d'escorte. A la descente, les trois escorteurs sont passés successivement devant le Cap-Charles sans qu'aucun ne réponde au salut des Duhamel. Ceux-ci, on s'en doute, étaient fort dépités, à tel point qu'ils ont failli rentrer chez eux sans attendre le Colbert. Un ami les a retenus et quand le navire est arrivé, quelle surprise et quelle émotion ! Tout l'équipage, en uniforme blanc, était aligné le long du bastingage. La sirène du bateau a retenti et tous les marins ont lancé en l'air leur bonnet à pompon !... Quelques années après, un ancien du Colbert (mais qui n'était pas à bord ce jour-là) leur a offert de grandes photos du navire et de ses escorteurs ainsi que les trois uniformes.
Thalassa, de G. Pernoud, a consacré une séquence à Delphis et Monique, auxquels se sont intéressés aussi un certain nombre de journalistes. Ils reçoivent l'été beaucoup de visiteurs (2000 en 2006) et je gage que ceux-ci ne repartent pas déçus, même s'ils n'ont pas comme moi la chance de partager les spaghetti bolognaise de Delphis et la tarte aux pommes à la crème glacée et au sirop d'érable nouveau de Monique. La bouteille de Corbières apportée était bien peu de chose au regard du plaisir éprouvé.
Chaque matin, les Duhamel dressent la liste des bateaux annoncés pour la journée. Sur son ordinateur, Delphis dispose du logiciel professionnel qui permet de localiser tous les bateaux entre le Labrador et New-York. Dans la maison et à l'extérieur, des haut-parleurs diffusent en direct les informations données sur la fréquence des pilotes. Les caractéristiques de n'importe quel navire du monde sont disponibles en permanence (tonnage, année de construction, noms successifs, nationalités des marins, puissance du moteur, etc., etc.), en particulier dans les grands registres des Llyods.
Pendant que je me trouvais au Cap-Charles sont passés un pousseur canadien descendant et un cargo hollandais montant. Tous deux ont eu droit aux pavillons (la tâche de Monique) et à la diffusion des hymnes (Delphis aux commandes). Tous deux ont été enregistrés dans les répertoires toujours tenus à jour. Pendant que résonnait l'hymne hollandais, j'observais avec la puissante longue-vue les deux hommes sortis de la timonerie du cargo, immobiles sur l'aile bâbord. La coque du bateau nous renvoyait le son des puissants haut-parleurs. J'en avais la chair de poule.
Pour plus d'informations sur le Cap-Charles, l'adresse du site : http://www.cap-charles.ca/
UNE RENCONTRE INATTENDUE,
UNE RATÉE, UNE ESQUISSÉE
En rentrant tout doucement vers Montréal par la route qui longe le fleuve d'assez près côté sud, j'ai retrouvé le cargo hollandais en face de Trois-Rivières. J'en ai pris plusieurs photos que j'ai ensuite envoyées à Steve. Je me suis arrêté à Verchères, à Varennes, pour repérer les lieux où opèrent les shipspotters, dont Marc Piché. Entre Verchères et Varennes, j'ai croisé une nouvelle fois l'Algoport, comme le 1er mai. Retournait-il encore chercher du sel aux îles de la Madeleine ? Photos encore, malgré une lumière médiocre.
J'allais oublier une autre halte, malheureusement décevante. A Gentilly j'ai essayé de trouver M. Marchand en cherchant autour de l'église, mais en vain. Les personnes interrogées (dont, sans doute, le curé, mais là je n'ai pas été trop surpris !) ne le connaissaient pas. Je n'ai pas osé aller au cabinet médical où travaille sa conjointe, et ma seconde bouteille de Corbières est revenue à Montréal.
Le même soir, j'ai trouvé un commentaire sur la dernière page de mon blogue. Il émanait d'une dame qui devait embarquer le lendemain sur le Flottbek avec son mari. Encore trop inexpérimenté dans l'administration du blogue, je n'ai découvert que deux jours plus tard – après le départ du Flottbek – que je pouvais accéder à l'adresse courriel d'Alison Hobbs et à l'adresse de son propre blogue : http://www.alisonh.wordpress.com/. Sur celui-ci, elle annonçait juste son départ en précisant que, pour revenir à Montréal, le Flottbek avait rencontré une violente tempête avec des vents de force 11 ! Je ne sais si je dois être satisfait d'avoir échappé à des conditions assez extrêmes ou regretter une expérience inoubliable. Je penche plutôt pour la satisfaction mais peut-être qu'avec le Canada Senator... (Coïncidence : Alison Hobbs vient de finir aujourd'hui même, comme moi, de mettre en ligne son récit de traversée. Une traversée beaucoup plus agitée que la nôtre ! A lire...)
Petite histoire de drapeau
Dans la boutique où j'attendais mon tour, deux messieurs d'environ 80 ans, devant moi, s'intéressaient aussi aux drapeaux. Selon toute apparence, des “ provinciaux ” en visite dans la grande ville. L'un d'eux avait déjà choisi un petit drapeau de Montréal mais il trouvait trop petit celui du Québec de la même taille et trop grand le seul autre modèle (qui me convenait, à moi, parfaitement). A côté du grand drapeau à la fleur de lys en étaient présentés trois autres à la feuille d'érable, de tailles différentes. “ Trop petit, trop grand... ” Les hésitations n'en finissaient pas à propos des deux seuls modèles du drapeau québécois. Finalement son compagnon dit au monsieur : “ Puisque c'est cette taille que tu veux, prends donc ce drapeau du Canada. ” Et l'autre, sincèrement indigné : “ Ah ben non ! On est bien au Québec, icitte, on n'est pas au Canada ! ” Quel dommage que je ne puisse pas restituer l'accent et le ton !
A suivre...
Ici se termine la première partie de mon récit. Le voyage retour sur le Canada Senator sera raconté dans un autre blog associé, à paraître prochainement, intitulé Vers Pénélope.
A bientôt.
16- 2 mai
Mercredi 2 mai 2007
Bye bye, Flottbek !
Une fois le Flottbek à quai, j'ai traîné 1/4 h à la passerelle puis regagné ma cabine. J'ai dormi tant mal que bien. A 6 h 15 j'ai ouvert les rideaux. Sans doute pour vérifier le bon état de marche de toutes ses composantes, une grue manœuvrait à vide au-dessus du navire. J'ai constaté que toutes les portes donnant sur l'extérieur avaient été verrouillées, ce qui a confirmé les conseils donnés aux passagers par le Guide des voyages en cargo pour le temps des escales. Amador était déjà à son poste aux fourneaux. Je lui ai demandé l'autorisation de sortir et je suis remonté sur la corniche de la passerelle...
BONJOUR MONTRÉAL
Le soleil se lève sur Montréal. Le ciel est clair, très lumineux. Nous arrivons avec le beau temps. Le Mont-Royal se cache un peu derrière les grandes grues jaunes mais, du haut du Flottbek, la vue porte loin sur les rues à angle droit de la grande cité. Sur la rive nord, toute proche ou paraissant telle, la tour oblique du stade olympique domine tout. Sur la gauche du bateau, deux tours d'aération. Les voitures apparaissent un peu plus loin, avalées ou recrachées par le tunnel Lafontaine. A droite, le poste de contrôle d'accès au terminal est tout proche. La sortie ne devrait pas être compliquée et Jean n'aura pas de peine à me trouver. Grâce à l'obligeance du chef-mécanicien et du capitaine, j'ai pu l'appeler hier soir de Trois-Rivières (toujours gracieusement) sur le téléphone portable du Flottbek. Nous avons rendez-vous vers 9 h.
L'atmosphère, un peu fraîche, est paisible, mais au sol on ne chôme pas. Déjà en cours cette nuit lors de notre arrivée, le chargement-déchargement du bateau voisin, le Maersk Patras, se poursuit. Les conteneurs sont apportés ou emportés par de longs camions à la cabine étroite et haute. Les grues lèvent ou reposent les charges, les bip-bip très sonores des engins en marche arrière vrillent sans cesse les oreilles. Mon attention est attirée par un haut portique au milieu duquel passent les camions chargés. J'apprendrai par la suite, dans la presse, qu'il vient d'en être installé plusieurs (une première au Canada) pour détecter la présence éventuelle d'éléments radio-actifs dans les conteneurs. 11 septembre, quand tu nous tiens...
DES FORMALITÉS PAS SI FORMELLES
A 7 h 30, nous voilà réunis pour l'ultime petit-déjeuner à bord. Rona demande à Reagan sa dernière soupe chinoise aux pâtes. La proximité de la séparation est très sensible. La dernière gorgée de thé ou de café avalée, il ne reste plus qu'à boucler les valises, ce qui est vite fait pour moi.
Vers 8 h 15 on nous annonce que la police (et la douane ?) est à bord et nous sommes invités à nous présenter un par un au bureau du pont 6. Reagan nous a distribué les formulaires de douane il y a déjà 48 h. Tous les papiers sont prêts. Je suis reçu le premier par deux hommes en uniforme. L'un d'eux seulement me parle, poli mais froid. Il ne me pose aucune question sur le contenu de mes bagages mais m'interroge sur les raisons de mon voyage en bateau, sur la durée de mon séjour (déjà indiquée sur le formulaire), sur mes projets au Canada... Je suis prié de remonter dans ma cabine chercher le document attestant que je dois repartir sur le Canada Senator. La feuille présentée (remplie de ma main et portant ma seule signature !) le satisfait mais, pendant ma courte absence, il a eu le temps d'examiner mon passeport. Il a besoin de l'aide de son collègue pour vérifier que le dernier chiffre inscrit sur la liste récapitulative des passagers (un 3 ou un 5 ?) est bien identique à celui du passeport. Il me demande les raisons de mon voyage au Burkina en novembre dernier. Il a raison : au cas où j'aurais séjourné dans un camp d'entraînement pour terroristes... Au fait, monsieur le policier, où est-ce le Burkina Faso ?... Il se décide enfin à apposer son tampon sur mon passeport.
Je descends mes valises dans le salon des passagers déjà encombré par les bagages de mes petits camarades. Stefan vient bientôt m'y rejoindre, un peu étonné que son passeport lui ait été rendu sans tampon, après un entretien moins inquisiteur que pour moi. Mieux vaut donc être cycliste suisse que retraité français en visite chez ses enfants. Lucy arrive à son tour puis, un peu plus tard, Rona. Celle-ci avait un peu peur de questions gênantes sur son-travail-qui-n'est-pas-un-travail, mais tout s'est bien passé pour elle aussi.
Au bout d'un moment, nous sommes étonnés de ne pas voir reparaître Laurence. Reagan égrène quelques notes sur sa guitare. Nous commençons à trouver le temps un peu long. Je pense à Jean qui doit se morfondre à l'entrée, et que je ne peux pas prévenir...
Enfin voici Laurence. Eh bien non ! on ne lui a pas rendu son passeport. Il n'a pas reçu l'autorisation de débarquer. C'est pour lui un coup dur évident mais sa maîtrise, son flegme, m'étonnent. So british... Commencent alors des allées et venues entre le salon, le bureau, le pont extérieur n° 6. D'après ce que nous comprenons, Laurence doit trouver les moyens de justifier de ressources suffisantes pendant son séjour (coordonnées de compte bancaire et/ou de carte de crédit). Il lui faut joindre d'urgence ses parents pour qu'ils obtiennent de la banque un document à transmettre par courriel (il est déjà 15 h passées en Angleterre)... Le capitaine et le chef-mécanicien se mettent en quatre pour faciliter les démarches mais l'ordinateur du bureau n'est pas connecté à internet, il faut aller à la salle de contrôle des machines...
UNE NAVETTE QUI NE VIENT PAS
Nous descendons nos bagages d'un étage, sur le pont extérieur n° 6. Le vélo de Stefan a déjà été remonté des cales, en parfait état. Tiens, si j'avais su, j'aurais peut-être pu obtenir des deux compagnies de navigation le transport de ma moto et rallier Liverpool par mes propres moyens ? En réalité, même en cas d'accord, certainement très problématique, j'aurais eu trop peur qu'elle supporte mal le voyage.
Le capitaine a demandé à terre que la navette vienne nous chercher. Une nouvelle attente commence, entrecoupée par les apparitions de Laurence. Nous assistons à l'embarquement d'un moteur électrique neuf en remplacement de celui qui s'est révélé défaillant le premier soir. D'où vient-il ? D'Europe, par avion, du Canada, des Etats-Unis ? Pour meubler l'attente nous observons le ballet continu des engins sur le quai. En ces circonstances, nous n'avons plus grand-chose à nous dire. Les membres d'équipage qui passent par là nous font tour à tour leurs adieux. Dernières photos. Des dockers et employés du port montent à bord... Et toujours pas de bus... Jean est-il encore à l'entrée ?
Finalement, le chef-mécanicien obtient d'un docker le prêt de son véhicule stationné au bord du quai, à l'arrière du Flottbek. Il se charge même de descendre une de mes valises et assure le chargement de la camionnette. Je pensais que les autres allaient descendre en même temps que moi mais ils sont toujours là-haut et le chef-mécanicien m'invite à monter à l'avant près de lui. Grands gestes d'au revoir. Je n'ai même pas salué le capitaine. Je demande à mon pilote de le faire pour moi.
RETROUVAILLES
L'entrée du terminal n'est en effet guère éloignée, même s'il n'est pas possible de la joindre en ligne directe. Je me retrouve donc très vite près des portes d'accès au port, avec mon sac et mes deux valises. Jean est là, qui se préparait à repartir. Nous chargeons la voiture mais revenons à l'intérieur de l'enceinte pour accueillir la deuxième “ livraison ” de passagers, et voici bientôt Stefan, Rona et le vélo. Nous avons déjà projeté de nous retrouver chez Jean et Béatrice pour mettre en commun nos photos et graver des DVD, mais sans pouvoir arrêter de date. Après concertation avec Jean et Béatrice (par téléphone), rendez-vous est pris pour vendredi soir. Laurence sera-t-il des nôtres ou reparti vers Liverpool avec le Flottbek ?
A deux ou trois reprises Jean et moi avons donc fait des allers-retours entre le parking extérieur et la zone portuaire en principe fermée. A aucun moment personne ne nous a rien demandé, aucun contrôle n'a été effectué, ni sur les personnes ni sur les bagages. Pour moi cela confirme que dans un tel terminal, les passagers comptent pour quantité complètement négligeable : seules comptent les grosses boîtes. C'est ce que Jean a ressenti aussi avant mon arrivée en tentant, pour avoir des informations, de parlementer avec l'homme préposé au contrôle d'entrée des camions. C'est ce que semble également indiquer notre attente vaine du bus.
Cette longue matinée est maintenant terminée. Je roule avec Jean sous le soleil. Première vraie journée de printemps sur Montréal, qui fait briller la neige sur le Lac Majeur...
15- Les noms du Saint-Laurent
15- Les noms du Saint-Laurent
En remontant le cours du fleuve...
Comme ça, juste pour le plaisir des mots, voici les noms que j'ai relevés sur la carte dont je disposais au retour et que j'ai bien regretté de ne pas avoir à l'aller. On y retrouvera des noms évoqués dans les chapitres précédents, et bien d'autres encore. Bestiaire et litanie...
LES AGGLOMERATIONS
Rive nord
DUPLESSIS :
Sept-Îles
Clarke-City
Gallix
Rivière-Sainte-Marguerite-en-Bas
Rivière-Brochu
Port-Cartier
Rivière-Pentecôte
Pointe-aux-Anglais
MANICOUAGAN :
Les Islets-Caribou
Baie-Trinité
Pointe-des-Monts
Godbout
Franquelin
Baie-Comeau
Pointe-Lebel
Pointe-aux-Outardes
Les Buissons
Chute-aux-Outardes
Ruisseau-Vert
Ragueneau
Papinachois
Betsiamites
Rivière-Bersimis
Les Îlets-Jérémie
Colombier
Saint-Marc-de-Latour
Forestville
Sainte-Anne-de-Portneuf
Pointe-au-Boisvert
Saint-Paul-du-Nord
Sault-au-Mouton
Baie-des-Bacon
Petits-Escoumins
Les Escoumins
Bon-Désir
Les Bergeronnes
Petites-Bergeronnes
Tadoussac
CHARLEVOIX :
Baie-Sainte-Catherine
Pointe-au-Bouleau
Baie-des-Rochers
Port-aux-Quilles
Saint-Siméon
Rivière-Noire
Port-au-Persil
Saint-Chrétien
Port-au-Saumon
Anse-au-Saumon
Saint-Fidèle
Bas-de-l'Anse
Mont-Murray
Cap-à-l'Aigle
La Malbaie
Rivière-Mailloux
Pointe-au-Pic
Saint-Irénée
Cap-aux-Oies
Les Eboulements
Saint-Joseph-de-la-Rive
Cap-aux-Corbeaux
Baie-Saint-Paul
Bas-de-la-Baie
Maillard
Petite-Rivière
Bergeron
La Grande-Pointe
L'Abattis
QUEBEC :
Sault-au-Cochon
Côte-MacLean
Petit-Débarquement
Cap-Brûlé
Petit-Cap
Beaupré
Sainte-Anne-de-Beaupré
Lapointe
Casgrain
Château-Richer
Laverdière
Le Moyne
Valin
Petit-Pré
Dufournel
L'Ange-Gardien
Boischatel
Québec
Cap-Rouge
Saint-Augustin-de-Desmaures
Neuville
Les Ecureuils
Donaconna
Jacques-Cartier
Cap-Santé
Portneuf
Deschambault-Grondines
Grondines
MAURICIE et LANAUDIERE :
Sainte-Anne-de-la-Pérade
Batiscan
Champlain
Cap-de-la-Madeleine
Trois-Rivières
Pointe-du-Lac
Saint-Ignace-de-Loyola (île Saint-Ignace)
Lanoraie
Lavaltrie
Saint-Sulpice
Repentigny
Charlemagne
MONTREAL
Rive sud
GASPESIE :
Grande-Vallée
Rivière-Madeleine
Madeleine-Centre
Manche-d'Epée
Gros-Morne
L'Anse-Pleureuse
Mont-Louis
Mont-Saint-Pierre
Rivière-à-Claude
Ruisseau-à-Rebours
Marsoui
La Martre
Cap-au-Renard
Ruisseau-Castor
Tourelle
Ruisseau-à-Patate
Sainte-Anne-des-Monts
Pointe-au-Goémon
Cap-Chat
Petits-Capucins
Capucins
Les Méchins
Petits-Méchins
Ruisseau-à-Sem
Ruisseau-à-la-Loutre
Grosses-Roches
Jaco-Hugues
L'Anse-à-la-Croix
Sainte-Félicité
Petit-Matane
Matane
Saint-Ulric
Baie-des-Sables
Les Boules
Métis-sur-Mer
Métis-Beach
Grand-Métis
Sainte-Flavie
BAS-SAINT-LAURENT :
Sainte-Luce
Pointe-au-Père
Rimouski
Sainte-Odile-sur-Rimouski
Le Bic
Saint-Fabien
Saint-Simon
Trois-Pistoles
Rivière-Trois-Pistoles
Saint-Eloi-Station
L'Isle-Verte
Saint-Georges-de-Cacouna
Cacouna
Rivière-du-Loup
Saint-Patrice
Notre-Dame-du-Portage
Saint-André
Saint-Germain
Kamouraska
Saint-Denis
Rivière-Ouelle
La Pocatière
CHAUDIERE - APPALACHES :
Village-des-Aulnaies
Saint-Roch-des-Aulnaies
Frenette
Saint-Jean-Port-Joli
Bourgault
Trois-Saumons
L'Islet-sur-Mer
L'Anse-à-Gilles
Cap-Saint-Ignace
Montmagny
Berthier-sur-Mer
Saint-Vallier
Saint-Michel-de-Bellechasse
Beaumont
Ville-Guay
Lévis
Saint-Romuald
Saint-Antoine-de-Tilly
Les Fonds
Sainte-Croix
Lotbinière
Vieille-Eglise
Bois-des-Hurons
Leclercville
CENTRE-DU-QUEBEC :
Deschaillons-sur-Saint-Laurent
Saint-Pierre-les-Becquets
Gentilly
Bécancour
Sainte-Angèle-de-Laval
Nicolet
Baie-du-Febvre
Notre-Dame-de-Pierreville
Saint-François-du-Lac
MONTEREGIE :
Sainte-Anne-de-Sorel
Sorel-Tracy
Saint-Joseph-de-Sorel
Contrecœur
Verchères
Varennes
Boucherville
Villages dans les îles
Île Verte :
Notre-Dame-des-Sept-Douleurs
Île aux Coudres :
Île-aux-Coudres
Cap-à-la-Branche
Saint-Bernard-de-l'Île-aux-Coudres
La Baleine
Île aux Grues :
Saint-Antoine-de-l'Isle-aux-Grues
Île d'Orléans :
Sainte-Pétronille
Saint-Pierre
Sainte-Famille
Saint-François
Saint-Jean
Rivière-Lafleur
Saint-Laurent
LES ILES
Sept-Iles :
Ile Petite Boule
Ile Grosse Boule
Ile Grande Basque
Ile Petite Basque
Ile Manowin
Ile du Corossol
Ilets de Quen
Ile Saint-Barnabé
Ile du Bic
Ile aux Basques
Ile aux Pommes
Ile Verte
Ile aux Lièvres
Les Pèlerins
Ile Brûlé
Ile aux Coudres
Ile aux Oies
Ile aux Grues
Ile au Canot
Ile de la Corneille
Ile du Cheval
Ile Longue
Ile à Deux Têtes
Ile Sainte-Marguerite
Ile La Sottise
Ile Patience
La Grosse Ile
Ile aux Ruaux
Ile Madame
Ile du Large
Ile à Valdor
Ile de la Potherie
Ile Saint-Quentin
Lac Saint-Pierre :
Ile Moras
Ile à l'Aigle
Ile Dupas
La Grande Ile
Ile aux Ours
Ile aux Castors
Ile Saint-Ignace
Ile de Grâce
Ile du Moine
Ilets des Joncs
Ile aux Raisons
Ile aux Fantômes
Ile au Cochon
Ile Saint-Jean
Ile Saint-Joseph
Ile Saint-Ours
Ile Lavaltrie
Iles de Contrecœur
Iles de Verchères
Ile à l'Aigle
Ile Sainte-Thérèse
Iles de Boucherville
QUELQUES AUTRES LIEUX
(N.B. : beaucoup de noms de villages reprennent un toponyme de baie, de cap... Ils ne sont pas répétés dans la liste ci-dessous)
Rive nord
DUPLESSIS :
Baie des Sept-Iles
Presqu'île Marconi
Baie Sainte-Marguerite
Pointe aux Jambons
Pointe à Luc
Baie des Homards
Pointe de la Rivière Est
Pointe aux Anglais
Pointe Bonman
MANICOUAGAN :
Pointe aux Morts
Pointe à Poulin
Pointe Steamship
Pointe à la Morue
Pointe des Monts
Pointe à la Perche
Pointe à la Croix
Baie aux Outardes
Pointe à Michel
Cap Colombier
Baie Blanche
Pointe Orient
Baie Laval
Baie des Escoumins
Pointe aux Vaches
MAURICIE - LANAUDIERE (Lac Saint-Pierre) :
Pointe à Bigot
Pointe du Lac
Pointe des Marais
Pointe de Yamachiche
Pointe aux Foins
Pointe à la Cavale
Rive sud
CHAUDIERE - APPALACHES :
Pointe-Platon
CENTRE-DU-QUEBEC :
Cap Charles
Cap à la Roche
Cap Lévrard
Pointe Paul
Pointe aux Roches
Pointe de Bécancour
Lac Saint-Pierre :
Pointe aux pois
Longue Pointe
Pointe Lussaudière
Pointe à Comtois
14- 1er mai - Saint-Laurent Chapitre 3
Mardi 1er mai 2007
Saint-Laurent - Chapitre 3
De Québec à Montréal
LE PLAISIR DE LA CONVERSATION
Comme aux Escoumins avec M. Roux, le capitaine était à la passerelle pour accueillir M. Marchand. Il est resté un moment à parler avec lui, puis il est redescendu. Il repassera de temps à autre. Je profite de son absence pour engager la conversation avec notre nouveau pilote, qui ne demande pas mieux. Il me donne le numéro du jour de La Presse et m'entreprend très vite sur la campagne électorale française (le second tour a lieu dimanche, et dès samedi à Montréal) : “ Est-ce que Ségolène va gagner ? ” Radio-Canada consacre cette semaine deux heures quotidiennes à l'élection avec ses envoyés spéciaux à Paris, et M. Marchand me cite les propos des uns et des autres.
Je vais passer avec le nouveau pilote autant de temps qu'avec le précédent. C'est lui qui va me donner de nombreuses informations sur les techniques de navigation (si nous naviguions de nuit et/ou par temps de brouillard, le silence absolu serait de règle dans la salle de timonerie, et il m'avoue qu'il lui arrive d'éprouver un stress très intense dans l'exercice de son métier ; il est aujourd'hui parfaitement décontracté, vu les conditions extérieures idéales, et j'en profite). J'essaie ici de restituer l'essentiel de ce que j'ai appris pendant la bonne dizaine d'heures passées avec deux hommes au contact extrêmement chaleureux, même s'ils sont très différents, mais qui ont en commun l'amour de leur métier, la passion de leur fleuve. Je leur suis infiniment reconnaissant de la grande gentillesse avec laquelle ils ont répondu à mes questions. Je le suis aussi à l'égard du capitaine qui ne nous a pas tenus à l'écart de la timonerie en présence des pilotes.
M. Roux a visiblement la fibre très écolo et s'intéresse de près à la faune du Saint-Laurent (qu'à l'évidence il connaît très bien), aux conséquences du réchauffement climatique, aux méfaits du développement industriel sauvage... Ces sujets semblent moins toucher M. Marchand qui, en revanche, aborde très directement des sujets de société et me livre ses opinions en matière de politique québécoise ou d'éducation. M. Roux le fait aussi un peu mais de façon plus distanciée. Chacun de mes interlocuteurs attire mon attention sur le grand nombre de clochers qui s'élèvent tout le long du fleuve, M. Roux pour sourire de l'esprit de clocher qui, comme chez nous, peut opposer un village à un autre, M. Marchand pour amorcer une critique de la religion, du poids du clergé sur les mentalités jusqu'aux années 1970. Il a visiblement des comptes à régler avec l'église et semble volontiers “ bouffer du curé ” : il aborde deux fois le sujet avec moi puis remet un peu plus tard le couvert avec le capitaine, en anglais (ce qui me permet, cette fois, de me tenir à l'écart). Tout y passe : le mariage des prêtres, la lecture littérale de la Bible, l'existence de l'enfer ou des limbes (remises en cause, justement, la veille ou l'avant-veille, par le pape lui-même)...
ALLONS-Z'ENFANTS...
Vers Lotbinière, les rapides du Richelieu, dont le courant couche les balises vertes et rouges et que bordent les hippopotames endormis, sont franchis vers 17 h 15. Plus loin, entre Leclercville et Deschaillons, toujours sur la rive sud, est une avancée des falaises appelée le Cap-Charles. Une propriété en occupe le sommet. Lors du dernier passage du capitaine à la passerelle, M. Marchand lui a expliqué que le propriétaire des lieux a commencé il y a déjà très longtemps à saluer les navires qui passent en hissant les couleurs et que, depuis quelques années, il a ajouté le son à l'image en diffusant sur une puissante sono les hymnes nationaux. Le capitaine a transmis l'information aux autres passagers en leur demandant de me la traduire. Nous devrions doubler le Cap-Charles vers 18 h 30, après le dîner.
Comme chaque jour, Reagan, très ponctuel, nous prie de passer à table. Un peu avant 18 h, M. Marchand appelle le capitaine par le téléphone intérieur : le Cap-Charles est en vue, nous devrions y être dans une dizaine de minutes. Pendant que les autres traînent un peu, j'avale les dernières bouchées à toute vitesse, passe en coup de vent prendre mon appareil photo dans ma cabine et escalade au plus vite les trois derniers étages par l'escalier extérieur (à tribord). Au moment précis où j'atteins l'arrière de la passerelle qui, avec les cheminées, me cache la vue sur bâbord, voici qu'éclate, très nettement audible... la Marseillaise ! Aussi vite que je peux je contourne la timonerie par l'étroite corniche extérieure sur l'avant et me porte à bâbord. Devant la maison du cap aux barrières blanches, dans le soleil, l'amoureux des bateaux a hissé le grand pavois. Au sommet du mât flotte le drapeau bleu, blanc, rouge et la Marseillaise (refrain, couplet, refrain) coule sur le Saint-Laurent. Et moi, tout seul sur mon perchoir (les autres enfin montés sont restés à l'arrière de la timonerie, près des cheminées), je filme de la main droite et je salue à grands gestes du bras gauche, jusqu'à la dernière note. Puis, alors que nous nous éloignons déjà, un autre hymne et un autre drapeau prennent la relève et le silence (relatif) revient... (J'ai appris plus tard – on verra comment – que le nouvel hymne et le nouveau drapeau étaient ceux des Philippines et que l'hymne et le drapeau allemand avaient précédé la Marseillaise.)
Je ne crois pas avoir l'esprit trop cocardier mais cette Marseillaise rien que pour moi, au milieu du Saint-Laurent, m'a profondément ému, m'a donné des frissons. Je les dois à M. Marchand, qui m'apporte l'explication de cette surprise. L'homme aux hymnes et aux drapeaux n'a pas le droit d'intervenir sur la fréquence utilisée par les pilotes, mais ceux-ci le savent à l'écoute. M. Marchand lui a précisé la nationalité du capitaine et signalé ma présence (en réalité, il n'a même pas eu besoin de parler du capitaine ; explication à venir). Est-il allé plus loin en demandant lui-même que soit jouée la Marseillaise ? Je l'ignore... Je suis un peu gêné de ce traitement de faveur vis-à-vis de mes amis suisses et britanniques mais je ne renie pas mon plaisir. Le petit pincement au cœur de Québec est oublié : alors que le Flottbek porte “ London ” à la poupe, on n'a pas entendu le God save the Queen ni vu hisser l'Union Jack. L'homme du Cap-Charles serait-il un Québéco-Québécois pur sucre (d'érable – de lapin – ah ! ah !) et moi, serais-je un tantinet chauvin ? Si peu, quoiqu'avec ces satanés Godons...
BONSOIR TANTINE !
Juste après le Cap-Charles, sur la rive sud encore, d'immenses troupeaux d'oies donnent l'illusion que le rivage est bordé d'une frange d'écume épaisse ou de neige (à propos : nous avons cessé de voir de la vraie neige dans les anfractuosités un peu après Québec). Encore plus fort : cette masse compacte se fractionne et s'envole en gros flocons innombrables à l'approche du navire. Dans la lumière de fin d'après-midi, le spectacle est captivant. Le souvenir me revient des envols de flamants roses à l'embouchure de l'oued Massa... C'est à ce moment-là que M. Marchand me fait part de son amour des oies... avec des fèves au lard.
Se succèdent aussi les vols d'oies bernaches, qui semblent aller d'une rive à l 'autre, en impeccables escadrilles en V.
Un peu plus loin, à tribord, se distingue sans peine l'embouchure de la rivière Sainte-Anne, puis celle de la rivière Batiscan, puis le village du même nom. M. Marchand me précise que De Gaulle a reçu dans tous ces villages un accueil triomphal lors de sa venue au et à Québec. Il garde lui-même, comme beaucoup de Québécois, un grand souvenir de cette visite. A Batiscan, me dit-il, de nombreuses maisons portent une plaque mentionnant la région d'origine de la famille : Poitou, Normandie... (L'ancêtre migrant de mon guide, un Lemarchand, est arrivé de Caen en 1660.) La rive est basse, de nombreuses maisons la bordent. M. Marchand réduit la vitesse du Flottbek pour éviter une vague trop forte qui ne manquerait pas de susciter des plaintes des riverains. Beaucoup plus éloigné, sur la rive sud, le clocher de Gentilly. “ Ma maison est juste à côté de l'église. Tout à l'heure, après avoir débarqué, il me faudra vingt minutes pour rentrer chez moi. ”
Une partie de la famille de M. Marchand réside à Champlain, au nord. L'une de ses tantes habite une grande maison blanche au bord du fleuve, tout près de l'église, elle aussi. Il a l'habitude de la saluer à chacun de ses passages. Quand nous arrivons juste à la hauteur du village, il fait retentir à quatre longues reprises la sirène du Flottbek, pour le signal convenu. Bonsoir tantine ! Mais tantine est absente, personne ne se montre au perron.
Panoramique sur la rive sud où, plus loin que le village, s'élève la centrale nucléaire de Gentilly 2, facilement repérable même si elle n'est pas dominée par les cheminées géantes auxquelles nous sommes habitués en Europe. Ce voisinage ne semble pas préoccuper outre-mesure M. Marchand. Les bernaches continuent d'écrire leurs partitions mouvantes au-dessus du fleuve. Le thermomètre marque 11,5°. Le jour baisse de plus en plus.
A l'approche de Trois-Rivières, la basilique Notre-Dame-du-Cap, horrible dôme meringué construit dans les années 1960, les cheminées et fumées d'usines, tout ce qui dépasse un peu de cette rive plate se détache très distinctement sur un fond de ciel multicolore qui annonce du beau temps pour les jours à venir. Au pied de la basilique, dans une sorte de bassin délimité par des quais, de nombreux pêcheurs trempent le fil.
A 20 h 30, M. Marchand quitte le Flottbek. Lors du passage au Cap-Charles le capitaine lui a confié un pavillon de la compagnie en cadeau pour la sentinelle aux drapeaux. Je lui renouvelle pour ma part mes remerciements. Le changement de pilote s'effectue rapidement, comme à Québec. La routine.
Je reste encore une bonne demi-heure à la passerelle, le temps d'assister, dans la quasi-obscurité, au croisement du MSC Messina et à l'entrée dans le lac Saint-Pierre, qui donne un peu l'impression de retrouver le large. Je rejoins ma cabine un peu après 21 h. Valises. Toilette. A 22 h, extinction des feux. La pleine lune brille sur le lac Saint-Pierre et il neige plus que jamais sur le Lac Majeur...
MONTRÉAL ENFIN, MONTRÉAL DÉJÀ
Un peu avant minuit, je rejoins à la passerelle Stefan monté un peu plus tôt. Lui non plus ne veut pas rater l'arrivée sur Montréal. Nous sommes déjà entrés dans des zones urbanisées. Les lumières sont très nombreuses de part et d'autre du chenal étroit. Je m'attendais à repérer Montréal de très loin, au moins par un fort halo, mais ce n'est pas le cas, surtout sans doute en raison de la pleine lune. Pourtant une lumière plus vive que les autres se distingue loin sur l'avant, à tribord, puis un point rouge plus haut et un peu plus à gauche. Lors de l'un de nos rares et brefs échanges, le pilote me confirme qu'il s'agit bien de la tour du stade olympique et de l'antenne au sommet du Mont-Royal. Au fur et à mesure que nous approchons, je parviens à identifier d'autres points de repère : le sommet pyramidal de l'un des plus hauts immeubles – mais je pensais voir une barre de gratte-ciel beaucoup plus lumineuse – et la croix blanche au pied de l'antenne du Mont-Royal.
Nous commençons à longer les installations portuaires bien avant de parvenir au terminal des porte-conteneurs. Le port en effet n'occupe qu'une bande de terrain étroite le long du fleuve, mais s'étend sur des kilomètres. Puis nous voilà déjà arrivés au pied des quatre grues jaunes géantes, répliques de celles de Liverpool, d'Anvers et d'ailleurs, visibles depuis déjà longtemps (je pourrai constater plus tard qu'elles le sont également du belvédère du Mont-Royal, du moins avant l'arrivée des feuilles sur les arbres). Le capitaine prend lui-même les commandes, à la console de l'aile tribord, à l'extrémité de la passerelle. Le Flottbek s'immobilise, parfaitement parallèle au quai, distant d'une trentaine de mètres. Ici, contrairement à Liverpool où l'amarrage a lieu dans un bassin après passage d'une écluse, toutes les manœuvres d'arrivée s'effectuent sans intervention d'un remorqueur. Jouant uniquement de l'hélice principale et de la petite hélice de proue, le capitaine rapproche tout doucement le navire du quai, mètre par mètre, tout en continuant à deviser et plaisanter avec le pilote qui se contente d'assister à la manœuvre. Pendant ce temps, le second communique avec les hommes chargés de l'amarrage à l'avant et à l'arrière. Stefan et moi ne perdons rien de tout ce qui se passe (enfin si, moi je perds quand même beaucoup de ce qui se dit mais j'ai grand plaisir à m'imbiber complètement de l'ambiance).
Enfin les aussières sont lancées. Les hommes du quai 77 coordonnent leurs actions avec celles des matelots. La coque a dû toucher mais je n'ai rien senti. Le capitaine coupe le moteur principal, les vibrations cessent, le silence s'installe. Il est 1 h 56. Nous sommes le mercredi 2 mai. Nous avons quitté Liverpool mercredi dernier. Comment une semaine peut-elle paraître si courte ? Départ le matin très tôt, arrivée dans la nuit, une semaine comme une seule longue journée, à écouter chanter la neige...
13- 1er mai - Saint-Laurent Chapitre 2
Mardi 1er mai 2007
Saint-Laurent - Chapitre 2
Des Escoumins à Québec
PETIT COUP D'ŒIL SUR LA FAUNE
Sevrés de rencontres avec des baleines ou des dauphins dans l'Atlantique, nous espérions tous (nous, les passagers) pouvoir en observer dans le Saint-Laurent. Nous avons hélas été en grande partie déçus car les baleines ne sont pas encore arrivées (j'ai peut-être une petite chance d'en voir au retour). En revanche, un peu en amont de Tadoussac et du Saguenay, nous avons pu voir d'assez nombreux bélougas, parfois par groupes de trois ou quatre. Heureusement que le vent était faible et que le Saint-Laurent ne moutonnait pas car nous pouvions ainsi distinguer plus facilement les dos blancs et ronds quand il effleuraient la surface pour venir respirer. Le troupeau de bélougas du Saguenay est le seul qui existe au sud du cercle polaire. Il serait implanté ici depuis des millénaires après le blocage de la sortie du fjord par un glacier. Il y a une vingtaine d'années on ne comptait pas plus de 300 individus mais, à la suite de l'interdiction de la chasse (sauf pour les Amérindiens à certaines conditions), leur nombre augmente environ de 10% par an.
M. Roux m'a confirmé que 2006 avait été une année à baleines exceptionnelle. Non seulement les rorquals communs étaient plus nombreux que les années précédentes mais 7 ou 8 baleines bleues ont fréquenté les eaux des Escoumins-Tadoussac. Domicilié à Québec avec sa famille, M. Roux occupe un logement aux Escoumins pour assurer son service, juste au bord de la petite baie. Ponctuellement, tous les soirs à 18 h, plusieurs baleines bleues venaient faire surface et se prélasser à deux ou trois cents mètres de ses fenêtres. Il paraît que leur souffle, très sonore, est encore plus impressionnant que celui des rorquals.
Quand j'ai commencé à questionner M. Roux sur les baleines, il a sorti de son sac un jeu de fiches de présentation de toutes les sortes de cétacés qui fréquentent le Saint-Laurent. Il est très attaché à la faune du fleuve et c'est lui qui a attiré mon attention sur les réserves d'oiseaux dans telle ou telle île, sur les bandes d'oies blanches – nous sommes en période de migration – posées sur l'estran et sur les premières oies bernaches rencontrées. Nous allions retrouver les unes et les autres en très grand nombre en fin de journée, après Québec. C'est aussi M. Roux qui m'a indiqué la possibilité de réserver des chambres pour des week-ends nature dans une maison de phare sur l'îlot de Brandy Pot, qui touche l'île aux Lièvres, à des conditions très abordables, paraît-il. Sauvage comme la plupart des îles du Saint-Laurent, celle-ci est parcourue de sentiers. On y récolte à la saison (mais je ne sais pas laquelle) le duvet d'eider.
D'ILE EN ILE, DE VILLAGE EN VILLAGE
Je n'ai rien dit encore des paysages rencontrés. Comment en donner une idée précise quand les photos elles-mêmes sont très insuffisantes pour rendre compte de l'espace, ici autant qu'en pleine mer ? Assez gris pendant toute la matinée, le temps ne permettait pas de porter le regard très loin au-delà des rives, quand on les apercevait. Après les Escoumins, et surtout après le Saguenay, nous avons longé d'assez près la rive nord, parfois assez escarpée, mais il n'était guère possible de distinguer les Laurentides en arrière-plan. A mon grand regret nous avons manqué l'aperçu sur Tadoussac et l'embouchure du Saguenay car nous étions à la salle à manger pour le petit-déjeuner.
C'est justement à partir de Tadoussac que les deux rives se rapprochent nettement et sont visibles simultanément, bien que le fleuve puisse encore être large d'une vingtaine de kilomètres. On commence à voir les clochers se succéder sur la rive sud où les villages agricoles sont nombreux. Cela ne cessera pas jusqu'à l'approche des zones urbaines près de Montréal. Sur la rive nord beaucoup plus sauvage, ils sont beaucoup plus espacés et situés au bord même du fleuve. Ce sont maintenant essentiellement des villages dédiés au tourisme après l'avoir été à l'exploitation forestière, à l'industrie papetière, voire à la pêche.
Après Saint-Siméon, d'où part un traversier pour Rivière-du-Loup, on rencontre la Malbaie. M. Roux me confirme ce que je supposais grâce au toponyme : les naufrages ont été nombreux à cet endroit. Les capitaines croyaient se mettre à l'abri dans cette baie et se faisaient surprendre par les vents violents descendus de la montagne.
Puis nous voilà à l'île aux Coudres, toute proche de la rive nord. C'est pourtant entre l'île et la rive que passe le chenal, tout en courbes, alors que le lit principal du Saint-Laurent semble complètement dégagé mais manque de profondeur. A la sortie de ce passage étroit, on aperçoit Baie-Saint-Paul, d'où sont originaires les deux fondateurs du fameux Cirque du Soleil. Ceux-ci ont commencé leur carrière sur des échasses dans la cour de l'église pour distraire les enfants du village. Puis ils ont créé une petite troupe à Québec avant de gagner Montréal et de donner naissance à la multinationale mondialement connue (cinq troupes permanentes à Las Vegas, d'autres en Amérique du Nord, en Europe...). Mais ces fondateurs sont restés très attachés au Québec et à leur Charlevoix d'origine : non seulement les différentes troupes emploient beaucoup de Québécois (artistes mais aussi habilleuses, machinistes...) mais ils investissent sur place où ils ont fait bâtir. L'un d'eux a même racheté tout ou partie d'un important domaine skiable voisin.
Le massif des Eboulements, entre la Malbaie et Baie-Saint-Paul, représente une particularité géologique. Situé au point de rencontre des Appalaches, auxquels se rattache l'île aux Coudres et qu'on aperçoit au loin sur la rive sud, et des Laurentides dont on devine les hauteurs au nord, il serait la résultante de la chute d'un météorite géant, voilà quelques millions d'années. Il aurait été formé à la manière d'une goutte d'eau soulevée verticalement par l'impact d'un caillou dans une mare qui retomberait solidifiée (cela me rappelle un spot publicitaire télévisé où l'on voit une cacahuète tomber dans une nappe de chocolat...).
Un peu plus loin, des pistes de ski encore enneigées, parfaitement visibles. Sur les flancs de la montagne, elles tombent vers le fleuve comme des fusées de feu d'artifice redescendent en gerbe après l'explosion de la fusée-mère. Il paraît que, lorsqu'on skie sur ces pistes, on a l'impression de plonger directement dans le fleuve. Candidate pour de prochains jeux olympique d'hiver (mais la candidature n'a pas été retenue), la ville de Québec comptait sur ce massif pour y organiser les épreuves de ski alpin. Le sommet en a même été surélevé pour permettre l'homologation des pistes de descente.
Entre l'île aux Coudres et l'île d'Orléans, de nombreuses autres îles de taille variable jalonnent le fleuve du côté sud. L'une d'elles, de belle dimension, est la propriété de l'ancien PDG de l'entreprise Bombardier (trains, avions – les fameux Canadair, entre autres –, scooters des neiges, etc). Une “ petite ” résidence secondaire en occupe la pointe amont. Les îles à vendre sont assez peu nombreuses mais d'après M. Roux, sur les 42 îles recensées, il n'est pas impossible d'en trouver : il a vu récemment une petite annonce, d'un montant de trois millions de dollars (canadiens, évidemment – à ce prix-là c'est donné !) pour une des deux îles actuellement en vente.
Juste avant de nous engager dans le bras sud de l'île d'Orléans, nous apercevons de nombreuses oies sur l'estran et, en arrière-plan, sur la rive nord, les deux flèches de la basilique Sainte-Anne-de-Beaupré. Cet endroit, la pointe aval de l'île d'Orléans, marque à peu près la limite jusqu'à laquelle la marée montante peut inverser le courant (sans pour autant que se forme un mascaret). A partir de maintenant nous allons naviguer en eau complètement douce et l'écume de la vague d'étrave sera moins blanche et moins dense. La marée n'en continuera pas moins de se faire sentir longtemps encore, au moins jusqu'à Trois-Rivières.
Pendant que l'île défile à tribord (c'est un peu perturbant de remonter le cours du fleuve tout en faisant cap au sud-ouest), les silos et les granges se succèdent sur la hauteur, confirmant la vocation agricole en même temps que touristique de l'endroit (les “ Couette et Café ” dans les fermes y sont nombreux). A la pointe amont pourtant, ce ne sont plus des fermes qu'on peut deviner à travers les arbres encore sans feuilles mais les luxueuses résidences secondaires de Sainte-Pétronille, tout autour d'un golf. S'y retrouvent des grandes familles de Québec mais aussi de Montréal, souvent anglophones. Il y a actuellement dans les cartons deux projets de terminaux méthaniers à proximité de Québec dont l'un sur la rive sud, en face de Sainte-Pétronille. Les habitants de la rive sud directement concernés, à qui l'on proposerait trois fois le prix de leurs propriétés, seraient d'accord en grande majorité, mais il semble que ce projet ait peu de chances de voir le jour. Allez savoir pourquoi... Certainement pour des raisons écologiques...
Au débouché de l'île, un peu en arrière sur la rive nord, apparaît la barre blanche verticale des chutes de Montmorency, plus hautes (de trois mètres, si mes souvenirs sont exacts) que celles du Niagara, mais beaucoup moins larges, évidemment. En hiver, quand il fait bien froid, l'écume projetée, en gelant, forme juste devant la chute principale une stalagmite géante, le “ Pain de Sucre ”, qui peut atteindre 35 mètres de haut. Je me rappelle notre visite ici en famille, à Noël 2001...
QUÉBEC-CITY
Et voici Québec, Québec-City, comme disent mes compagnons de voyage. Les gratte-ciel ont commencé d'apparaître en contre-jour au-delà d'une courbe du fleuve avant même la fameuse ligne électrique de 730 000 volts et les petits châteaux de Sainte-Pétronille. Sur la rive nord, après la raffinerie où viennent accoster les pétroliers, le port. Le Flottbek ralentit, presque au point de s'arrêter. Arrive vers nous de toute la puissance de ses moteurs la vedette des pilotes, qui se range bientôt le long de la coque tribord, au pied du gangway. Il est 14 h 30. Marc-Olivier Roux et Pierre Marchand se croisent sans se voir, le premier empruntant l'escalier intérieur, à bâbord, et le second l'escalier extérieur. Je le prends en photo au moment où il atteint le niveau de la passerelle. Chemise à petits carreaux, gants de cuir noir, élégant, fringant, M. Marchand porte allègrement ses 65 ans.
A bord, depuis ce matin, tous les officiers ont endossé l'uniforme. Le second a même opté pour la chemise blanche, sur laquelle les trois galons ressortent nettement. Il est vrai que le soleil est maintenant de la partie et que la température a remonté, mais ce ne sont quand même pas les grosses chaleurs (13°).
Le Flottbek a remis en route. A vitesse réduite, nous passons Québec en revue. Au fur et à mesure que nous avançons, le contre-jour se fait moins violent et les détails se distinguent mieux. Nous ne pouvons rêver de meilleur belvédère et nous avons sur la ville un point de vue rêvé, en hauteur et à distance rapprochée : les habitants de Lévis, sur l'autre rive, ont la hauteur mais non la proximité, les passagers des traversiers ou autres embarcations sont condamnés à la contre-plongée. De plus, nous pouvons maintenant nous poster à l'extérieur de la passerelle, sur l'étroit passage à claire-voie qui en fait le tour. Vue directe et imprenable sur le Cap Diamant, le Château Frontenac, la vaste esplanade de bois, la longue glissoire qui y plonge (ah ! les descentes vertigineuses sur les “ traînes de sauvages ” !), la promenade et les escaliers de bois accrochés à flanc de falaise, la citadelle, les Plaines d'Abraham, le haut immeuble au restaurant panoramique tournant... Tous ces lieux, déjà visités plusieurs fois, en hiver comme en été, me sont assez familiers mais je les redécouvre d'un œil neuf, émerveillé. Alors qu'en haut de la falaise tout paraît presque immobile, l'activité au ras du fleuve semble encore plus intense, vue de notre perchoir : camions et voitures font la queue sur la route du “ front de fleuve ”, des bateaux de toute taille entrecroisent leurs trajectoires...
Même si les nombreuses boutiques offrent beaucoup de souvenirs frelatés, j'aime le Petit Champlain, surtout sous la neige avec les illuminations de Noël ou les sculptures de glace du carnaval, j'aime les remparts et les rues de la ville haute, j'aime Québec et son poids d'histoire. Je craignais au départ de Liverpool de passer ici de nuit, de ne voir de la ville que ses lampadaires. Crainte déjà dissipée voilà plus de 48 h, quand l'heure approximative de passage a été connue. Je ne suis donc pas déçu. Depuis la Gaspésie, mes pensées vont sans arrêt aux explorateurs et à tous ces paysans de chez nous qui remontaient le fleuve pleins d'espoirs et d'appréhensions mêlés, tous les Champlain ou Maisonneuve, tous les Boulais, les Chabot, les Favreau... Un seul regret, un petit pincement au cœur en longeant les Plaines d'Abraham, où s'est joué l'avenir non seulement de la province mais de tout le Canada : juste au-dessus de ma tête flotte le pavillon britannique... Toujours est-il que j'attendais ce moment comme un grand moment. C'en est un. Nous passons l'embouchure de la rivière Chaudière et les deux ponts routiers entre les deux rives (le plus ancien est célèbre pour s'être écroulé trois fois depuis sa construction). Juste après, le fleuve redevient un peu plus large. Nous sommes aux basques du MSC Sicily, que nous avons progressivement rattrapé depuis ce matin. Après s'être mis d'accord avec le pilote du cargo italien, à 15 h 15 M. Marchand engage le Flottbek dans un dépassement tranquille, assuré qu'il n'y a personne en face. Périodiquement, le centre de contrôle (Trafic Québec, si je me souviens bien) donne les informations sur la situation des bateaux, les hauteurs d'eau, etc.
26 mai 2007
12- 1er mai - Saint-Laurent Chapitre 1
Mardi 1er mai 2007
Saint-Laurent - Chapitre 1
Pour les lecteurs et lectrices peu familiarisés avec la géographie du Québec, des cartes seraient bien utiles pour bien suivre les chapitres consacrés à la remontée du Saint-Laurent. Elles sont prévues mais au moment où je mets les premières pages en ligne (25 mai), je ne dispose pas des moyens de les reproduire. A vos atlas ou autres cartes sur internet !
LES PILOTES DU SAINT-LAURENT
Au moment où j'écrivais “ J'y vais... ”, nous approchions déjà des Escoumins, sur la rive nord, où nous devions embarquer le premier pilote de la journée. En quittant ma cabine, je suis directement monté à la passerelle où j'ai noté la position. Il était 5 h 40. Le Flottbek a encore beaucoup ralenti et, un peu après 6 h, sur une eau parfaitement plate et tranquille, M. Roux, 38 ans, est monté à bord par le gangway, la passerelle latérale extérieure, déployé le long de la coque tribord. Opération moins acrobatique qu'à Liverpool, où le pilote était descendu par l'échelle de corde aux échelons de bois.
L'arrivée de la vedette qui amène le premier pilote à bord du Flottbek" Au fond, le petit port des Escoumins.
L'embarquement d'un pilote est obligatoire pour les navires entre les Escoumins, en aval de Tadoussac, et Montréal. Pour le Flottbek, assez rapide, cette distance est parcourue en dix-huit heures environ, en trois tronçons de durée à peu près équivalente : les Escoumins-Québec, Québec-Trois Rivières et Trois-Rivières-Montréal. En réalité il nous a fallu deux heures de plus car la marée basse, d'une amplitude de 6,15 m, nous a obligés à réduire la vitesse.
Les pilotes du Saint-Laurent, au nombre d'environ 180, sont répartis en deux sociétés privées qui prennent respectivement en charge le premier tronçon (pilotes du Bas Saint-Laurent) et les deux suivants (pilotes du Saint-Laurent Central, dont le site fourmille d'informations intéressantes :
Rona et Stefan en conversation avec M. Roux, embarqué aux Escoumins.
Sous contrat avec le gouvernement pour des durées de cinq ans, ces deux sociétés, dont les pilotes eux-mêmes sont propriétaires et actionnaires, bénéficient de fait d'une situation de quasi-monopole. Elles existent depuis la seconde moitié du XIXème siècle et se sont souvent trouvées en conflit avec les armateurs canadiens mais, jusqu'à présent, le rapport de forces a toujours tourné en leur faveur. Le règlement autorise bien les commandants de navires canadiens, par dérogation, à assurer eux-mêmes leur pilotage d'après les mêmes critères que pour les pilotes professionnels (diplômes, années de commandement au long cours, aptitude physique...) mais au nombre de ces critères figure le bilinguisme. Comme par hasard, les sociétés de navigation et les commandants sont presque exclusivement anglais (pour les lecteurs français je traduis : “ canadiens-anglais ”), si bien que les commandants autorisés à piloter eux-mêmes sont très rares. Ainsi donc, derrière la lutte corporatiste (si j'en juge d'après les propos entendus, il y a chez les pilotes un esprit de corps proche des confréries compagnonniques, incluant le partage de secrets relatifs à la navigation), se profilent les traditionnels clivages – voire les antagonismes – entre le Québec et les autres provinces. J'ignore si cette explication est suffisante, mais je la présente telle qu'elle m'a été donnée.
LES LACQUIERS
Les bateaux canadiens ou étatsuniens qui naviguent sur le Saint-Laurent sont essentiellement des lacquiers (lakers). Ces navires très reconnaissables ont été conçus en même temps que les écluses permettant l'accès aux Grands Lacs, dans les années 1960.
Longs et étroits, ils ne s'aventurent pas très loin au large. Les plus anciens ont une forme très particulière : le château est situé tout à l'avant. Il regroupe les cabines des officiers et la passerelle de commandement, d'où l'on peut parfaitement surveiller l'entrée “ au chausse-pied ” dans les écluses (l'espace entre la coque et les murs de l'écluse est réduit à quelques centimètres). L'équipage, lui, est logé dans la partie arrière où se trouvent aussi les machines.
Traditionnellement, sur tous les navires, existe une séparation bien nette entre le personnel dirigeant et le personnel exécutant. Sur les lacquiers, cette séparation hiérarchique est renforcée par l'éloignement spatial et, selon mon informateur, cette disposition a été dans le passé source de tensions, ce qui expliquerait en partie pourquoi les lacquiers plus récents comme l’Algoport sont revenus à une conception plus classique, avec château arrière.
Un lacquier traditionnel dépassé par le Flottbek.
L'Algoport s'en allait aux Iles de la Madeleine chercher un chargement de sel. On trouve en effet là-bas d'importantes mines de sel (il ne s'agit pas de sel marin) qui approvisionnent les villes canadiennes pour le salage des rues et routes en hiver. En ce début de mai, ces villes ont commencé à reconstituer leurs stocks.
UN TRAFIC EN CONSTANTE EVOLUTION
La navigation sur le Saint-Laurent a connu ces dernières années d'importantes évolutions, tant en ce qui concerne les types de navires et les compagnies de navigation que la nature des cargaisons.
Comme partout les grands paquebots de ligne, qui remontaient autrefois jusqu'au vieux port de Montréal, ont disparu. Seuls survivants, mais sur le mode de la croisière : le Queen Elizabeth II et le Queen Mary II (fierté des chantiers de Saint-Nazaire) qui poussent une ou deux fois par an jusqu'à Québec (ils ne peuvent aller plus loin en raison des deux ponts routiers qu'on trouve juste en amont de la ville). La clientèle anglaise qui fréquente ces palaces flottants prise également beaucoup le fameux Château Frontenac, hôtel de réputation mondiale, si bien que les voyagistes font d'une pierre deux coups en instituant Québec comme point de départ et d'arrivée de certaines croisières.
Les porte-conteneurs constituent l'essentiel du trafic vers Montréal qui est, sauf erreur de ma part, le principal port nord-américain de la côte ouest. Ils assurent évidemment les échanges avec l'Europe, le bassin méditerranéen et l'Afrique, mais j'ai été très surpris d'apprendre que certains des conteneurs du Flottbek arrivaient certainement de Chine ou d'autres pays asiatiques. Vancouver est en effet le seul port canadien de la côte ouest. Or, non seulement ce port manque de place pour s'agrandir (le trafic passagers y est très important pour les croisières vers l'Alaska et la Californie) mais le réseau ferré, que ce soit aux Etats-Unis ou au Canada, est trop peu développé pour desservir efficacement l'ensemble du continent et je suppose que le trafic routier est limité, d'ouest en est, par l'énormité des distances. Le transit par l'Europe peut donc être plus avantageux qu'une traversée du Pacifique pour acheminer des marchandises d'Asie au Canada ou aux Etats-Unis.
D'assez nombreux cargos, par ailleurs, depuis que les Etats-Unis ont assoupli leurs règles protectionnistes sur l'acier, apportent d'Europe du Nord et de l'Est de l'acier en tôles plates ou en rouleaux, destinées aux usines automobiles de Detroit ou d'Ontario, et repartent avec du blé des Prairies, canadien ou américain. Certains échanges sont plus étonnants : il arrive que des cargos arrivent de Finlande avec du papier et repartent pour la Finlande avec... du papier canadien ! Sans doute le grammage ou le grain sont-ils différents...
Il n'y a plus de navires français, sinon occasionnellement, sur le Saint-Laurent. La CMA-CGM a récemment tenté d'implanter une ligne régulière mais a renoncé faute de rentabilité. Même sous pavillon britannique pour des raisons fiscales, les Allemands sont encore présents avec les sisters-ships Flottbek, Eilbek, Reinbek et le Barmbek (merci, Steve !) qui toune entre Montréal, Livourne, Valence et Lisbonne. Allemand aussi le Canada Senator, que j'emprunterai au retour. Portugais et Espagnols, comme les Français, ont disparu.
Une compagnie italienne semble tenir une place à part. Il s'agit de la MSC, ou Mediterranean Shipping Company. Elle possède un grand nombre de navires, de croisière ou de transport, et fréquente le Saint-Laurent depuis quatre ou cinq ans. Le nom de beaucoup de ses cargos (de tous ?) a un lien direct avec la Sicile ou, au moins, avec la Méditerranée.
Le MSC Sicily.
Ainsi, non seulement nous sommes sortis du port de Liverpool juste après le MSC Corsica mais nous avons sur le Saint-Laurent dépassé le MSC Sicily (écrit, d'ailleurs, à la poupe, en caractères grecs) et croisé le MSC Messina. Comme j'ai pu le vérifier avec plusieurs interlocuteurs, cette compagnie semble au moins aussi connue sous son sobriquet de Maffia Shipping Company que sous son véritable nom. On dit (mais on dit tellement de choses !) que les conteneurs des MSC qui arrivent à Montréal ou en repartent ne sont pas toujours pleins et que la compagnie, bizarrement, peut se permettre de travailler encore à perte. On dit aussi que, dans certains ports d'Amérique du Sud on peut voir parfois des voitures anonymes venir la nuit se ranger le long des quais et faire passer des paquets à bord de navires de la MSC... “ Légendes urbaines ”, comme on semble qualifier au Québec toutes les rumeurs ?... Les gens sont tellement méchants !... Moi, ce que j'en dis... Je ne veux d'ennuis avec personne !...
Ces quelques informations sur la fréquentation du Saint-Laurent sont loin d'être complètes. Une chose semble sûre : depuis une quarantaine d'années le nombre des navires a nettement augmenté, mais le tonnage des marchandises beaucoup plus encore car la capacité des cargos s'est accrue de façon très importante. Certains porte-conteneurs de 300 mètres peuvent transporter plus de 4000 “ boîtes ”.
LE PILOTAGE :
UN EXERCICE DE HAUTE VOLTIGE
Même si, en ce 1er mai, nous avons bénéficié de conditions idéales, j'ai pu me rendre compte que, sur le Saint-Laurent, le rôle des pilotes est primordial et requiert de très grandes compétences vu la complexité de la navigation. M. Roux et M. Marchand m'ont tous les deux avoué gagner très bien leur vie. Ils ne m'ont pas donné de chiffres et je me suis bien gardé de leur en demander, mais ils m'ont convaincu que le savoir-faire des pilotes représente, aussi bien pour les compagnies de navigation que pour le Québec et son environnement, une assurance de qualité et de sécurité qui justifie une haute rémunération.
Le tronçon le plus long, des Escoumins à Québec, est aussi le plus facile, avec un chenal souvent assez large, de longues lignes droites et de larges courbes, à part certains passages dont ceux de l'île aux Coudres ou de l'île d'Orléans.
Approche de l'île aux Coudres. Quand on remonte le fleuve on a l'impression que la route est largement dégagée sur la gauche. En réalité le seul passage assez profond se situe entre l'île et la côte nord, avec un méandre très prononcé.
Je n'ai pas vu grand-chose entre Trois-Rivières et Montréal, sauf dans les deux dernières heures, mais je suis resté aux côtés de M. Marchand, entre Québec et Trois-Rivières, pendant plus de cinq heures et demie. Sur cette portion le fleuve est sinueux et le courant peut être très fort. Sur certaines sections le chenal est réduit à 245 m. Si un navire de 300 m se mettait en travers, son échouage interromprait complètement le trafic. Qu'on imagine un croisement entre deux bateaux de cette taille. On peut concevoir sans peine qu'un certain métier soit requis de la part des deux pilotes, surtout si le croisement a lieu de nuit, par temps de brouillard, à marée basse, dans les rapides du Richelieu, à mi-chemin environ entre Québec et Trois-Rivières : à cet endroit le Flottbek, seul en piste, avançait en surface à 20 nœuds mais à 12 nœuds seulement sur le fond en raison du courant contraire ; de chaque côté du chenal et à proximité immédiate, de très nombreux gros blocs de rocher, noirs et arrondis, parsemaient la surface, à la manière d'un immense troupeau d'hippopotames.
Les rapides du Richelieu, où le courant peut atteindre 8 nœuds. On distingue juste ici la tête de quelques hippopotames.
Encore heureux qu'il ait fait beau... (air connu), que le Flottbek soit un beau bateau et que M. Marchand, 65 ans mais l'œil vif et le pied léger, soit un pilote très aguerri.
Le capitaine, M. Marchand et, à droite, le second, Orlando (chemise blanche).
A l'évidence j'ai visé juste quand, au début de mes échanges avec M. Marchand, j'ai relevé qu'il fallait sans doute avoir une grande expérience et beaucoup de flair pour diriger des navires de taille, de tonnage, de conception très différents. “ Oui, m'a-t-il répondu, c'est avant tout une question de feeling. ” Et j'ai bien vu dans son regard et son sourire qu'il se sentait compris par le Béotien que j'étais. Je suis sûr que cet échange presque initial a influé sur la teneur des suivants et n'a pas été sans incidence sur l'événement marquant de cette partie du trajet (traité dans un chapitre ultérieur).
Feeling, mais aussi technique et connaissances éprouvées. Le pilote doit donc se garder sur les côtés (j'ai d'ailleurs oublié, à ce propos, de parler de trois autres influences possibles : celle du vent, sur ces navires au fardage important, celle des courants latéraux des affluents du Saint-Laurent, et celle de la vague d'étrave des bâtiments croisés, qui peut faire varier le cap). Mais il doit également bien “ regarder ” ce qui se passe en dessous et parfois au-dessus du bateau.
Plus ou moins chargé, un navire a un tirant d'eau facile à connaître à l'arrêt, à peu près constant en pleine mer. En revanche, dans un chenal étroit de profondeur réduite, l'enfoncement du bateau a tendance à augmenter en fonction de plusieurs paramètres en interaction : la largeur, le tonnage et la vitesse du navire en même temps que la largeur et la profondeur du chenal. Moins il y a d'eau à courir sous la coque et plus le bateau va vite, plus il s'enfonce, étant donné que les molécules d'eau, comprimées sous la coque, s'échappent plus vite sur les côtés et l'arrière.
Pendant que M. Marchand me dispensait ce petit cours de physique, le Flottbek, avec ses 170 m, était enfoncé de 3 m de plus que s'il avait été à l'arrêt. Son tirant d'eau normal, en pleine charge, est de 9 m. Avec le chargement de ce voyage, il était d'environ 8 m à l'arrêt. Les 11 m réels de tirant d'eau laissaient à ce moment-là environ 1,50 m sous la quille. Le Falcon, un vraquier croisé plus tôt, chargé de ferraille pour l'Asie, n'évoluait, lui, qu'à 80 cm au-dessus du fond !
Il faut également parfois regarder au-dessus de sa tête. Avant Montréal, trois ponts seulement franchissent le Saint-Laurent : deux à Québec et un à Trois-Rivières (celui de l'île d'Orléans, sur le bras nord, ne compte pas car la navigation des gros bateaux s'effectue sur le bras sud du fleuve : il n'y a guère que 2 m d'eau par endroits dans le bras nord). Mais ces ponts ne présentent pas de véritables obstacles, sauf pour les grands paquebots évoqués plus haut : leur tablier est situé à une hauteur suffisante pour permettre la passage des cargos au tirant d'air le plus important.
Il peut être plus délicat, en revanche, de passer sous la ligne électrique à très haute tension (730 000 volts) qui franchit le fleuve en aval de Québec (elle transporte aux Etats-Unis le courant produit par les grands barrages de la baie James et de la rivière Sainte-Marguerite). Quand le Queen Mary vient à Québec, il doit serrer le bord du chenal pour éviter le point le plus bas de la ligne. Celui-ci est pourtant situé à 54 m au-dessus de l'eau mais, en cas de verglas important sur les câbles, cette hauteur peut varier beaucoup. M. Roux m'a dit qu'elle pouvait être réduite à 29 m, soit une amplitude de 15 m. Quand je lui ai fait remarquer que cela représentait plutôt 25 m il a reconnu l'erreur mais, au bout du compte, je ne sais pas s'il faut comprendre 15 ou 25 m et 39 ou 29 m. Quoi qu'il en soit, même si la variation n'est “ que ” de 15 m, elle est considérable. Même sans verglas (il ne vient pas à Québec en hiver), le Queen Mary ne dispose que d'un chenal utile de 150 m pour passer sous la ligne.
Tout en parlant d'abondance avec moi, M. Roux et M. Marchand donnaient sans arrêt leurs indications à l'homme de barre (moins M. Roux, qui intervenait lui-même de temps à autre sur une sorte de boule de souris d'ordinateur, orientable dans toutes les directions). Ces interventions se limitent à égrener les trois chiffres du cap à suivre : “ Two, three, eight... Two, four, two... ”, soit 238°, 242°, etc. Pour montrer qu'il a bien compris et exécuté, le barreur répète les mêmes chiffres, et chacun des deux hommes s'exprime toujours sur le même ton. La nuit, dans l'obscurité de la passerelle, ces incantations au ton pourtant très neutre ont quelque chose d'assez fascinant. Dans les passages dégagés les variations peuvent n'être qu'assez espacées, de l'ordre de cinq ou dix degrés, mais dans les passages plus sinueux, matérialisés par les bouées lumineuses clignotantes vertes (à bâbord) et rouges (à tribord) et les feux verts fixes d'alignement, il peut arriver que le pilote intervienne deux ou trois fois par minute, en faisant varier le cap d'un ou deux degrés seulement.
La technologie actuelle apporte bien entendu une aide considérable à la navigation, mais j'ai pu constater qu'il est certainement beaucoup plus difficile de piloter un cargo dans le Saint-Laurent que de diriger un avion : celui-ci peut décoller et se poser en pilotage automatique mais rien ne peut remplacer l'œil et le feeling d'un M. Roux ou d'un M. Marchand. Je ne sais plus lequel des deux m'a confié qu'en certains points les alignements ou les repères naturels n'étaient connus que des seuls pilotes et j'ai cru comprendre qu'ils étaient transmis sous le sceau du secret. J'ai été également très intéressé d'apprendre que les passages naturels (certains autres ont été surcreusés ou sont régulièrement dragués mais ils ne font qu'améliorer les endroits les moins praticables pour les grands navires actuels) ont tous été clairement identifiés du temps de Champlain avec les techniques du XVIIème siècle : boule de plomb enduite de suif pour sonder et analyser les fonds, etc.
23 mai 2007
11- 1er et 2 mai
Mardi 1er mai 2007
Mise en train, mise en bouche...
5 h 20. Le jour est maintenant pratiquement levé, uniformément gris, comme hier. A 4 h le Flottbek a ralenti : les vibrations ont à peu près disparu et le bruit a beaucoup diminué. C'est sans doute ce qui m'a réveillé. Il glisse à présent sur un Saint-Laurent aux eaux de (grand) lac (maj... non, je ne vais quand même pas la refaire, celle-là !). Dans l'obscurité encore presque complète, j'ai aperçu des lumières sur les deux rives (Matane sur la rive sud ? en tout cas une agglomération d'une certaine importance). En ce moment je devine vaguement la terre à bâbord, mais à tribord je suis incapable de dire s'il s'agit de la côte ou de nuages. Il serait très surprenant que l'embarquement du pilote survînt dès 6 h (ah ! un petit imparfait du subjonctif le matin de bonne heure, ça vous met en bouche ! C'est sans doute l'influence de la Belle Province qui réveille les saveurs immarcescibles de notre bonne vieille langue française ! [private joke à l'intention des Carré et de la bande du 1er juillet...])
Au mât avant, à bâbord le pavillon de la compagnie, à tribord le drapeau canadien. Pas de place pour le drapeau québécois mais j’ai des fleurs de lys dans les yeux... La température aurait-elle remonté ? Il n'y a pas de buée sur les hublots, ce matin. A moins que ce ne soit dû à la réduction de la vitesse et à l'absence de vent. Je vais bientôt le savoir en gagnant mon poste d'observation favori. Les piles de l'appareil de photo sont en charge, la douche est prise, le lit fait... La journée va être longue mais je suis prêt.
... Après avoir écrit ce qui précède, j'ai refermé mon journal. En me relevant, je viens de découvrir la rive nord beaucoup plus proche que je ne me l'imaginais, bien plus visible maintenant que la rive sud. J'y vais...
Mercredi 2 mai 2007
Rideaux
2 h 15. Plus aucune vibration, plus aucun mouvement. Le Flottbek a touché le quai à 1 h 56 exactement. La pleine lune ajoute sa lumière tendre (pas vraiment visible ici) aux éclats violents des projecteurs.
Je raconterai plus tard cette journée merveilleuse, sûr d'avance de ne pouvoir retranscrire les émotions éprouvées. Pour l'heure, je vais m'étendre (dormisr ?) jusqu'à 7 h. Après le petit-déjeuner, police et douane. Jean, mon fils, doit m'attendre à la sortie du port vers 8 h 30 ou 9 h.
Pour la première fois depuis Liverpool, je vais isoler la cabine. Rideaux.
(Ici se terminent les notes prises à bord du Flottbek. Le long récit de la journée du 1er mai a été rédigé les jours suivants à Montréal. Il tient dans mon journal de bord autant de place que tout ce qui précède. Il fera l'objet des chapitres suivants mais je ne sais pas à quel rythme je pourrai les mettre en ligne car la gestion de ce blogue s’avère extrêmement chaotique pour tout ce qui touche à la mise en page. Les jurons du capitaine Haddock ne sont rien, mais alors vraiment rien à côté de ceux que je suis amené à proférer chaque fois qu’une police de caractère change inopinément de taille ou de couleur, ou qu’une photo insérée dans les règles disparaît, ou que le début d’un texte se retrouve à la fin, etc., etc.)
10- 30 avril